Több évtizedes története van a reptéri vasúti terveknek, azonban úgy tűnik, most már kézzelfogható közelségbe került a megvalósítás. Homolya Róbert MÁV-elnök, korábban a fejlesztési tárca közlekedésért felelős államtitkára a minap azt nyilatkozta, a ferihegyi vasút építése már engedélyközeli állapotban van, és ha a beruházás 2021–2022-re elkészül, akkortól húsz perc alatt lehet majd kiérni a Liszt Ferenc repülőtérre Budapest belvárosából. A kiviteli tervek elkészítéséről egy 2016. februári kormányhatározat rendelkezett.

Eszerint a feladat kétvágányú, villamosított vasútvonal új nyomvonalon történő megépítésének előkészítése, a kivitelezés munkálatainak megkezdéséhez szükséges kivitelezési tervdokumentáció elkészítése volt nettó 1,7 milliárd forintért. Ugyanezen határozatban az is szerepel, hogy a Budapest–Monor vasúti vonalszakasz mentén két „megelőző vágányt” kell építeni úgy, hogy a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér kötött pályás kiszolgálása is megvalósuljon.

A projekt tervezett összköltsége bruttó 142,4 milliárd forint, amelyből az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) terhére biztosítandó támogatás tervezett összege 96, a hazai költségvetési támogatás tervezett összege 46 milliárd forint. Ez utóbbi finanszírozható kedvező hitelből, miután a kormány 225 millió euró (73 milliárd forint) értékű hitelszerződést kötött a minap az Európai Beruházási Bankkal (EIB).

A keretből egyebek közt a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér vasúti összeköttetésének megteremtésére is fordíthat a kormány – adta hírül az MTI. A hitelt a következő három éven belül uniós programok társfinanszírozására költheti el Magyarország, a repülőtéri vasút mellett több autópálya és autóút, többek között az M4, M6, M8 és M30 országhatárig tartó szakaszának építésére.

A reptéri vasút a jelenlegi szakmai koncepció szerint úgy valósul majd meg, hogy a Budapest–Cegléd–Szolnok vasútvonalból (100a) Kőbánya-Kispestnél kiágazik egy 21,9 kilométer építési hosszúságú, 160 kilométer/óra sebességre alkalmas mellékvonal, amely a repülőtér körzetében a föld alá bukik, a két felszállópálya között, a jelenlegi központi parkoló alatt lesz állomása, majd ismét visszatér a felszínre, és Monor körzetében csatlakozik újra a vasúti fővonalhoz.

A járatok – akár elővárosi, akár intercity – menetrendben meghatározott része oda-vissza érinti majd a repülőteret, vagyis nemcsak a főváros felől lehet gyorsan és kényelmesen elérni a légikikötőt, hanem vidéki városokból vagy akár külföldről is. 2020-ra többek közt éppen ezen a vonalon járnak majd a 600 férőhelyes, emeletes KISS motorvonatok, és a MÁV-Starton múlik, hogy az utasok melyik fővárosi pályaudvarra érkezzenek. A legközelebb Kőbánya-Kispest esik – utóbbit remélhetően addigra ugyancsak felújítják –, amely metrókapcsolata révén fogadhatja a repülőtéri utasokat, de jelenleg is járnak erről a vonalról szerelvények a Nyugatiba vagy Kelenföldre is.

Az első ötlet a reptéri vasút megépítésére még 1999-ben Demján Sándoré volt, a 2002-es kormányváltáskor azonban a beruházás lekerült a napirendről. A Budapest–Cegléd–Szolnok vasútvonal 2007-ben kapott új megállóhelyet Ferihegy 1-nél. A Malév csődje, illetve a régi terminál lezárása után azonban értelmét vesztette a vasúti kapcsolat. Három évvel később, 2010-ben kínai hitelből épült volna meg a gyorsvasút, az ázsiai ország által folyósított egymilliárd eurós kölcsönből jutott volna erre a célra is. A tervezett építkezésből azonban nem lett semmi.

Magyar Idők